Frédéric GuarientoCybersécurité · IA · Souveraineté numérique — notes de terrain

2026-08-03 · FR

FSD de Tesla : ce que révèle le désaccord européen sur l'homologation

Le 10 avril 2026, l'autorité néerlandaise des véhicules a délivré au système « Full Self-Driving (Supervised) » de Tesla une homologation de type européenne dont la validité, à ce stade, se limite aux Pays-Bas. Quatre autres États ont depuis ouvert leur réseau, dont la Belgique. Le 22 juillet, la France a indiqué qu'elle ne soutenait pas l'autorisation en l'état. Ce texte explique le mécanisme réglementaire, pas le produit.

Une séquence procédurale

Le 10 avril 2026, le RDW délivre l'homologation. La base juridique combine le règlement UN R-171, qui encadre les systèmes d'assistance au contrôle du conducteur, et une exemption prévue à l'article 39 du règlement (UE) 2018/858 — la disposition qui permet d'homologuer une technologie nouvelle que les textes existants ne couvrent pas encore. Le RDW qualifie lui-même son acte d'homologation de type européenne à validité provisoire aux Pays-Bas.

Le 10 juin, Annick De Ridder, ministre flamande de la Mobilité, ouvre le réseau routier belge au système, sur la base des données d'essai transmises par le RDW. La Lituanie, l'Estonie et le Danemark empruntent le même chemin.

Le 17 juin, le RDW publie une note d'explication. Elle indique que, depuis l'homologation, près de 40 000 Tesla équipées ont parcouru environ 24 millions de kilomètres aux Pays-Bas.

Le 22 juillet, sur Agora — la plateforme de questions citoyennes au gouvernement français —, le ministre des Transports Philippe Tabarot répond à un citoyen qui demandait si la France suivrait les Pays-Bas. Sa formulation : le système apporte des progrès technologiques, mais « les contreparties en termes de sécurité ne sont pas encore suffisantes pour une autorisation en l'état ».

« Full Self-Driving » est un nom commercial

C'est la première correction à faire, et elle conditionne tout le reste. « Full Self-Driving » ne correspond à aucune catégorie réglementaire. La catégorie, c'est l'échelle SAE, graduée de 0 à 5. Le FSD Supervised s'y situe au niveau 2 : une aide à la conduite. Le RDW l'écrit sans ambiguïté — il s'agit d'un système d'assistance au conducteur, pas d'un système autonome, et le conducteur reste légalement responsable et doit pouvoir reprendre la main immédiatement à tout moment. Les capteurs vérifient que les yeux sont sur la route et que les mains sont disponibles. Lire son journal en conduisant n'est ni permis ni possible.

Un robotaxi qui circule sans conducteur relève du niveau 4. La distinction n'est pas cosmétique : les statistiques de sécurité les plus citées dans le débat public — celles de Waymo, par exemple — portent sur du niveau 4. Les transposer à un système de niveau 2 n'a pas de sens, dans un sens comme dans l'autre.

L'Europe homologue avant, les États-Unis vérifient après

Deuxième distinction structurante, rarement expliquée. Aux États-Unis, le constructeur auto-certifie la conformité de son véhicule et le régulateur contrôle a posteriori, en cas d'incident. Dans l'Union européenne, une autorité nationale délivre une homologation de type a priori : le véhicule ne peut pas être mis sur le marché tant qu'un tiers public n'a pas validé sa conformité.

Ce que cela représente concrètement, le dossier néerlandais permet de le mesurer. Plus de 18 mois d'évaluation. Plus de 1,6 million de kilomètres parcourus sur routes européennes avec le système. Plus de 4 500 scénarios validés sur piste. Une documentation couvrant plus de 400 exigences techniques. Plus de 13 000 trajets accompagnés avec des clients. Dans sa note de juin, le RDW précise avoir consacré plus de 3 000 heures et plus de 1 000 essais à cette évaluation, et porte le kilométrage européen à 1,8 million. Tesla est par ailleurs tenu de déclarer les incidents critiques pour la sécurité et de transmettre au moins une fois par an un rapport de performance.

Le RDW souligne aussi un point que le débat ignore régulièrement : la version logicielle homologuée en Europe n'est pas celle qui circule aux États-Unis. Tout raisonnement fondé sur le retour d'expérience américain est donc invalide par construction.

Ce n'est pas de la reconnaissance mutuelle

Il faut ici corriger une formulation devenue courante. L'homologation néerlandaise ne s'est pas diffusée automatiquement chez ses voisins par un effet de reconnaissance mutuelle. Elle vaut aux Pays-Bas. Chaque État qui a ouvert son réseau depuis a pris une décision distincte, en s'appuyant sur les données d'essai néerlandaises mais en engageant sa propre responsabilité.

La validité européenne, elle, suppose une procédure précise, que le RDW décrit : l'autorité néerlandaise dépose la demande d'extension à l'ensemble de l'Union auprès de la Commission européenne, l'ensemble des États membres votent, et l'accord requiert une majorité au sein du comité compétent. Tant que ce vote n'a pas eu lieu, chaque « oui » national est un acte souverain isolé, et un « non » national n'est ni un veto ni une interdiction : c'est une position dans une procédure qui n'est pas close.

Le cas belge illustre à quel point cette architecture est peu lisible. L'autorisation a été signée au niveau régional, par la ministre flamande de la Mobilité, avec un effet sur l'ensemble du réseau routier belge — la Wallonie n'a pas eu à décider pour que le système y soit utilisable. On peut noter, sans en faire une accusation, que la Belgique a ouvert son réseau à un système dont le principal grief formulé au niveau européen porte sur la gestion de la vitesse, l'année où le baromètre de Vias publié le 10 mars 2026 recense 445 tués sur les routes belges en 2025, contre 455 l'année précédente. Ce n'est pas une contradiction démontrée. C'est une tension qui mériterait d'être documentée par ceux qui ont signé.

Les griefs français, examinés à froid

Ils sont au nombre de deux et ils sont précis. Le premier porte sur la gestion contextuelle de la vitesse : selon le ministre, le système peut dépasser la limite affichée sans demande explicite du conducteur — rouler à 70 km/h dans une zone limitée à 50 si le trafic circule à cette vitesse — et certains véhicules peuvent aller jusqu'à 50 % au-dessus de la limite autorisée. Le second porte sur la surveillance du conducteur, jugée insuffisante en ville et lors des manœuvres les plus complexes : changements de voie, franchissements d'intersection, ronds-points.

La France n'est pas isolée. La Suède a demandé formellement un vote défavorable tant que Tesla n'aura pas retiré la fonction de dépassement volontaire des limitations. La Finlande et la Norvège ont exprimé des réserves sur le comportement du système sur routes enneigées ou verglacées, terrain peu représenté dans les essais néerlandais. Ces objections sont rapportées par la presse spécialisée et non par des documents publics primaires ; celle de la Suède est la mieux corroborée.

Il faut relever honnêtement l'asymétrie de ce débat. D'un côté, un dossier technique de plusieurs milliers d'heures d'essais. De l'autre, deux objections formulées dans une réponse à une question citoyenne. Cela ne dit pas qui a raison — une objection courte peut être fondée, un dossier volumineux peut avoir un angle mort. Cela dit que les deux camps n'argumentent pas dans le même registre de preuve, et que rien dans la procédure actuelle ne les oblige à converger.

Il faut aussi restituer ce que la position française dit d'autre. Le ministère indique poursuivre les échanges techniques avec les Pays-Bas, les autres États membres et Tesla. Il affirme soutenir ces technologies. Et il demande des protocoles d'essai communs plutôt qu'une addition de décisions nationales. Ce n'est pas un refus de la conduite automatisée. C'est le refus d'une voie d'entrée jugée trop étroite pour ce qu'elle engage.

Quand une décision réglementaire devient un déploiement de flotte

C'est le point qui devrait retenir l'attention de quiconque travaille sur la gouvernance des systèmes. Si le vote européen aboutissait, l'autorisation ne se traduirait pas par une campagne de rappel ni par un passage en atelier. Elle se traduirait par une mise à jour logicielle à distance, poussée sur des centaines de milliers de véhicules déjà immatriculés et déjà en circulation.

Ces véhicules ne sont pas dans un vide réglementaire. Le règlement UNECE R155 impose depuis le 7 juillet 2024 un système de management de la cybersécurité certifié, sur tout le cycle de vie, pour l'immatriculation de tout véhicule neuf dans l'Union. Le R156 encadre les mises à jour logicielles. Et parce que ces véhicules relèvent du règlement 2018/858, qui prévoit une évaluation de conformité par tierce partie, leurs composants de sécurité fondés sur l'intelligence artificielle — perception, planification, contrôle — entrent dans le régime « haut risque » de l'AI Act : documentation technique, gouvernance des données, supervision humaine, journalisation, surveillance post-marché, notification des incidents graves.

L'empilement est cohérent. Il décrit, en substance, une discipline de gestion du changement : fenêtre de déploiement maîtrisée, plan de retour arrière, tests de non-régression, traçabilité des versions. C'est exactement ce que nous appliquons en sécurité des systèmes d'information avant de pousser un changement en production. À une différence près, qui change tout : ici, l'actif géré roule, il transporte des gens, et il partage la voirie avec des tiers qui n'ont consenti à rien.

La question posée par ce dossier n'est donc pas de savoir si la machine conduit mieux qu'un humain attentif. Elle est de savoir quel niveau de preuve on exige avant d'autoriser, qui détient le droit de vérifier un logiciel propriétaire que personne ne peut auditer de l'extérieur, et ce qu'il advient d'une flotte déjà déployée le jour où un régulateur répond non.

Sources